Δίαυλος – Διώρυγα Λευκάδας 1688 – 1987

Στοιχείο καθοριστικό του ιδιαίτερου χαρακτήρα του νησιού της Λευκάδας ο Δίαυλος, ο πορθμός μεταξύ αυτής και της Ακαρνανίας, που αρχίζει από τον κόλπο Δρέπανο στο νότο και καταλήγει στο βορειότερο άκρο του νησιού στον κόλπο του Αγίου Νικολάου.

Στα αρχαία κείμενα αναφέρεται ως «Εύριπος Διόρυκτος εν τω Ισθώ» ή «Διόρυκτος». Ο Στράβων αναφέρει ότι τον 7ο π.Χ. αιώνα «Κορίνθιοι… διορύξαντες τον ισθμόν επαίησαν νήσων την Λευκάδα…». Στις αρχές του 20ου αιώνα και με αφορμή τη θεωρία του Γερμανού αρχαιολόγου Γ. Δέρπφελδ ότι η Λευκάδα είναι η Ομηρική Ιθάκη, διατυπώθηκαν ποικίλες απόψεις από ιστορικούς και γεωλόγους σχετικά με την νησιωτική φύση της Λευκάδας και ειδικότερα με το αν υπήρξε ποτέ και σε ποιο σημείο ισθμός ή οι Κορίνθιοι απλώς εκβάθυναν το Δίαυλο.

Πριν την τελική του κατάληξη προς βοράν, ό Δίαυλος σχηματίζει αβαθή λιμνοθάλασσα και χαλικώδη λαιμό ανάμεσα από τον βραχίονα της Αγίας Μαύρας και την ακαρνανική ακτή. Στο παρελθόν, στο λαιμό αυτό, που σήμερα είναι δύσκολο, λόγω των επιχωματώσεων για τη δημιουργία της οδικής σύνδεσης της Λευκάδας, να διακρίνει κανείς, ο πορθμός από τα υλικά που έφερναν τα θαλάσσια ρεύματα έπαυε να είναι πλωτός. Είναι γνωστό ότι στα κλασσικά χρόνια τα μεγάλα πλοία περνούσαν με διόλκυση πάνω από τις ξέρες που βρίσκονταν σ’ αυτό το Βόρειο τμήμα του.

Το πέρασμα όμως είχε τότε μεγάλη σημασία γιο τη ναυσιπλοΐα. Γι’ αυτό και οι εκάστοτε κυρίαρχοι του νησιού συνήθως φρόντιζαν να παραμένει ανοικτό, ώστε να διέρχονται με ασφάλεια τα πλοία, παρακάμπτοντας την ανοιχτή, άγριά θάλασσα του Ιονίου. Τα τελευταίά χρόνια του 14ου αιώνα από τον Δίαυλο, που ήταν σημαντικός δρόμος για τους εμπορευόμενους στην περιοχή, περνούσαν μεγάλα πλοία πληρώνοντας διόδια στους κυρίους του νησιού.

Η δια ξηράς επικοινωνία με την απέναντι ακαρνανική ακτή γινόταν στα ρωμαϊκά χρόνια με πέτρινη γέφυρα στο νότιο άκρο του διαύλου και στα νεότερα με ξυλογέφυρες που ένωναν τις ξέρες που βρίσκονταν στο ανατολικά του Φρουρίου. Τις γέφυρες αυτές αναφέρουν Πορτολάνοι του 15ου αιώνα, ο Τούρκος ναύαρχος Πιρί Ρεϊς την ίδια χρονική περίοδο αλλά και αργότερα τον 17ο αιώνα ο Τούρκος περιηγητής Εβλιά Τσελεμπί και ο λόγιος Κιατίμπ Τσελεμπί που αναφέρει επίσης, όπως και ο Πιρί Ρεϊς, ότι από το Δίαυλο περνούσαν και μεγάλα πλοία αφού σήκωναν μία από τις γέφυρες που ήταν κρεμαστή.

Μέσα και γύρω από το Φρούριο από το 14ο αι. βρισκόταν η πόλη της Αγίας Μαύρας και λιμάνι της είχε τον κολπίσκο Δέματα μπροστά από το Φρούριο και τον κόλπο του Αγίου Νικολάου, όπου βρίσκεται και το ομώνυμο νησάκι. Οι Τούρκοι, που κατείχαν από το 1479 έως το 1684 τη Λευκάδα, για να μεταφέρουν νερό στο Φρούριο από τη Μεγάλη Βρύση, κατασκεύασαν υδραγωγείο που περνούσε μέσα από τη λιμνοθάλασσα και χρησίμευε και ως γέφυρα για τους πεζούς.

ΒΕΝΕΤΟΚΡΑΤΙΑ

Το 1684 οι Βενετοί καταλαμβάνουν τη Λευκάδα και θα την κρατήσουν στην εξουσία τους μέχρι το 1797 με διακοπή ενός χρόνου, από το 1715-1716, όταν επανέρχονται για ένα χρόνο οι Τούρκοι. Καθοριστικό γιο τα νησί γεγονός αποτελεί η μεταφορά της πρωτεύουσάς του, της Αγίας Μαύρας, στη σημερινή της θέση. Οι Βενετοί άρχοντες, οι υπηρεσίες τους και ο στρατός έμειναν στο Φρούριο ενώ οι κάτοικοι της Αγίας Μαύρος υποχρεώθηκαν να κατοικήσουν στην πεδιάδα της Αμαξικής, σε μια πόλη χωρίς λιμάνι.

Το 1760 ο Γενικός Προνοητής θαλάσσης Φραγκίσκος Γριμάνι σε έκθεσή του προς την Βενετική Σύγκλητο υποδεικνύει την ανάγκη ανορύξεως της δυτικής τάφρου που είχε επιχωθεί με την κατεδάφιση μέρους του Φρουρίου το 1715 και την προέκτασή της μέχρι το λιμάνι του Δρεπάνου για την ασφάλεια των ναυτιλομένων από την τρικυμία και τους πειρατές. Το 1765 0 Ανώτερος Προβλεπτής Αγίας Μαύρας Νικολό Κορνέρ έστειλε έγγραφο στο Δόγη ζητώντας να εγκρίνει τη διάνοιξη του Διαύλου για να προστατευθεί το νησί από τα κακοποιά στοιχεία που έρχονταν παράνομα από την Οθωμανική επικράτεια και για την προφύλαξη από διάφορες ασθένειες που αυτοί μετέδιδαν.

Την εποχή αυτή το βόρειο τμήμα του Διαύλου έχει στενέψει τόσο πολύ ώστε μόνο μικρές βάρκες μπορούσαν να βγουν στο Ιόνιο, ενώ από τη Στερεά ήταν εύκολο σε ανθρώπους και ζώα να περνούν από τη μια ακτή στην άλλη. Το αίτημα συνόδευε μελέτη και σχέδιο του δημόσιου γεωμέτρη Τζόρτζι Παπαδόπουλι ο οποίος υπογράμμιζε τη μεγάλη οικονομικά ωφέλεια που θα είχε για το νησί και τη Βενετία ένα τέτοιο έργο. Μέχρι τότε τα μεγάλα πλοία κατέφθαναν στον όρμο Δέματα και στο λιμάνι του Αγ. Νικολάου απ’ όπου και αναχωρούσαν. Από και προς εκεί τα εμπορεύματα μεταφέρονταν κυρίως από τη στεριά που περικλείει στα δυτικά τη λιμνοθάλασσα (Γύρα). Ο περιηγητής Andre Grasset αναφέρει ότι oι Λευκαδίτες είχαν παρακαλέσει την Βενετική διοίκηση να ανοίξει το Δίαυλο κοντά στο Φρούριο για να μπορούν να μεταφέρουν με τα μονόξυλα χωρίς εκφορτώσεις τα εμπορεύματα στην πόλη, αφού ο δρόμος που υπήρχε πάνω από τη γέφυρα του υδραγωγείου δεν ήταν κατάλληλος για τη μεταφορά τους. Όμως οι Βενετοί, που είχαν τον έλεγχο του ναυτικού εμπορίου και των μεταφορών των προϊόντων του νησιού, παρ’ ότι αναγνώριζαν και οι ίδιοι τη μεγάλα χρησιμότητο της επαναδιάνοιξης δεν το έπραξαν.

ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ ΠΟΛΙΤΕΙΑ 1800- 1807

Ο κόμης Μοντσενίγος πληρεξούσιος της Ρωσίας, εισηγήθηκε το 1806 στην Κυβέρνηση της Επτανήσου Πολιτείας την εκβάθυνση του Διαύλου για να εξυπηρετηθεί το εμπόριο και η ναυτιλία αλλά και για να καταστεί δυσχερής ενδεχομένη εισβολή του Αλή Πασά από τη Στερεά. Το έργο θα χρηματοδοτούνταν με φορολογία 2% επί των προσόδων του Δημοσίου. Όμως το έργο δεν έγινε, λόγω του ότι ο Ναπολέων δεν επέτρεπε την προσέγγιση των Επτανησιακών πλοίων στο Ιταλικά λιμάνια, που η Γαλλία κατείχε και συγκεκριμένα στο λιμάνι της Βενετίας απ’ όπου θα έρχονταν τα απαραίτητα υλικά και μηχανήματα κι αυτό επειδή συμμετείχαν επτανησιακά πλοία στον ναυτικό αποκλεισμό τας Αδριατικής μαζί με τη Ρωσία.

ΑΥΤΟΚΡΑΤΟΡΙΚΟΙ ΓΑΛΛΟΙ: 1808-1810

Οι Αυτοκρατορικοί Γάλλοι επισήμαναν με τη σειρά τους τη στρατηγική σημασία του Διαύλου και εξέφρασαν πρόθεση διάνοιξής του. Αναζήτησαν στα Αρχεία της Κέρκυρας το σχέδιο διάνοιξης των Βενετών και έθεσαν το θέμα της ένωσης των δύο λιμανιών (Αγίου Νικολάου και Δρεπάνου- Αλεξάνδρου) ώστε να δημιουργηθεί ένας δίαυλος επικοινωνίας με τα άλλα λιμάνια του νησιού, τα άλλα νησιά της Επτανήσου και με τη Μεσόγειο. Υπολογίστηκε και το ύψος της δαπάνης στα 20.000 πιάστρα.

ΙΟΝΙΟ ΚΡΑΤΟΣ 1815-1864

Με την ίδρυση του υπό Αγγλική «Προστασία» Ενωμένου Κράτους των Ιονίων Νήσων, το Επαρχιακό Συμβούλιο τας Λευκάδας ζήτησε και πήρε το 1818 από τη Γερουσία έγκριση αναγκαστικής εισφοράς των ευκατάστατων κατοίκων της πόλης και ειδικής φορολογίας στα γεωργικά προϊόντα και στα βοσκήματα για τη χρηματοδότηση του έργου ανόρυξης του Διαύλου από το λιμάνι του Αλεξάνδρου μέχρι το Φρούριο της Αγίας Μαύρας.

Το έργο άρχισε υπό την εποπτεία του τοποτηρητή Λευκάδας Πατρικίου Ρος. Οι χωρικοί του νησιού εξεγέρθηκαν αρνούμενοι να καταβάλλουν τον ειδικό φόρο. Η εξέγερση κατεστάλη, ο φόρος εισπράχθηκε και το έργο της ανόρυξης άρχισε. Οι Λευκάδιοι έκοψαν χάλκινο μετάλλιο προς τιμήν του τοποτηρητή, θεωρώντας ότι το έργο οφειλόταν σ’ αυτόν, στο οποίο εικονίζονταν ο Ρος, σχεδιάγραμμα του έργου και αφιέρωση.

Το 1843 ολοκληρώθηκε το άνοιγμα του διαύλου «Αβλέμονας» από το λιμάνι του Αλεξάνδρου μέχρι την τάφρο του Φρουρίου. Τον ίδιο χρόνο άρχισε η κατασκευή λιμανιού, του «Νέου Λιμένος» όπως ονομαζόταν ως το 1898, μπροστά στο Φρούριο, με εκσκαφή της άμμου που κάλυπτε την γύρω περιοχή του σε βάθος 8 γαλλικών μέτρων. Από δυσμάς κατασκευάσθηκε κρηπίδωμα και ρίχτηκαν ογκόλιθοι στη θάλασσα με κατεύθυνση βορειοδυτικά για να αποφευχθεί η προσάμμωση. Κατασκευάστηκε επίσης και λιμενοβραχίονας μήκους 50 μέτρων στην άκρη του οποίου τοποθετήθηκε φάρος στο σημείο που ονομαζόταν Σέτε (φάρος Αμόγλωσσας).

Το 1844 ανοίχτηκε Διώρυγα επικοινωνίας του Νέου Λιμένος με την πόλη στο χώρο που βρίσκεται κι η σημερινή, για την επικοινωνία της οποίας με το λιμάνι έγινε εκβραχισμός στην περιοχή μπροστά από το Φρούριο, περίπου στο σημείο που βρίσκεται σήμερα η πλωτή γέφυρα. Η Διώρυγα αυτή ήταν τόσο στενή ώστε ήταν δύσκολα να περάσει βάρκα με κωπηλασία. Την ίδια χρονική περίοδο άρχισε να κατασκευάζεται ο «Δρόμος του Κάστρου», πολύ στενότερος από τον σημερινό και η αποβάθρα στην πόλη. Το 1856 ο Ιταλός μηχανικός Luizzi Erizzo πήρε εντολή από την κυβέρνηση του Ιονίου Κράτους να μελετήσει εκ νέου την κατασκευή Διώρυγας αξιοποιώντας κατά το δυνατόν τις εργασίες που έγιναν στο παρελθόν. Το κόστος της υλοποίησης της μελέτης κρίθηκε δυσανάλογο με τα οφέλη του και το έργο δεν έγινε. Ως το 1857 είχαν ξοδευτεί 90.000 τάλληρα και τα έργα δεν είχαν τελειώσει.

ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΚΡΑΤΟΣ 1864

Την μελέτη του Luizzi Erizzo λαμβάνει υπόψη του ο Γάλλος μηχανικός E.Quellennec της Γαλλικής Αποστολής Δημοσίων Έργων, που αναλαμβάνει και ολοκληρώνει το 1889 νέα μελέτη διάνοιξης λειτουργικής διώρυγας, όταν το ζήτημα επανέρχεται, αφού η υπάρχουσα ήταν διαβατή μόνο από πλοιάρια μέχρι δέκα τόννων.

Η Ελληνική κυβέρνηση και συγκεκριμένα οι υπουργοί Οικονομικών Χ. Τρικούπης, Εσωτερικών (αρμόδιος για τα Δημόσια Έργα) Σ. Δραγούμης και Ναυτικών Γ. Θεοτόκης στην αιτιολογική έκθεση του «Νομοσχεδίου για την κατασκευή και χρήση της θαλασσίας Διώρυγος και Νέου Λιμένος εν Λευκάδι» δηλώνουν ότι η κατασκευή της Διώρυγας δεν μπορεί να θεωρηθεί έργο γενικού συμφέροντος αφού θα εξυπηρετήσει εμπορικά μόνο την Λευκάδα και τη γύρω απ’ αυτήν περιοχή.

Οι ναυτιλιακές εταιρείες, στις οποίες ανήκουν τα μεγάλα ατμόπλοια που πλέουν προς την Αδριατική, αφενός δεν ωφελούνται από την μείωση των 3 μιλίων που θα προσφέρει η διέλευση από τη Διώρυγα, αφετέρου δεν διατίθενται να πληρώνουν διόδια. Αναφέρουν όμως, και εδώ κυρίως εντοπίζεται η ανάγκη κατασκευής της Διώρυγας, ότι το έργο αυτό θα εξυπηρετήσει τα αμυντικά συμφέροντα τας χώρας, αφού θα επιτρέπει την πρόσβαση μικρών πολεμικών πλοίων στον κόλπο της Άρτας (Αμβρακικός).

Την εποχή αυτή, εκτός της Άρτας, η Ήπειρος ανήκει στην Τουρκία. Ο αρχιμηχανικός E.Quellennec στην μελέτη του γράφει:
«Η σημαντικότης της Διώρυγος συνίσταται εις το να δυνάμεθα να συγκεντρώσωμεν στολίσκον εκ μικρών πλοίων εντός των ηρέμων και περικεκλεισμένων υδάτων του λιμένος Αλεξάνδρου και να είμεθα εις θέσιν να μεταφέρωμεν ταύτα απροσδοκήτως προς το μέρος της Λευκάδος προς αποκλεισμόν της Πρεβέζης. Δια διώρυγος μικρού βάθους δυνάμεθα να επιτύχωμεν τον σκοπόν τούτον και συνεπώς η στρατηγική σημαντικότης της Διώρυγος θα είναι σπουδαιοτάτη.»

Το 1886 ο μηχανικός Trucco με εντολή του υπουργού των Ναυτικών Γ. Θεοτόκη είχε αρχίσει διατρήσεις στο τέναγος, τις οποίες ολοκληρώνει ο μηχανικός της Γαλλικής Αποστολής Bourven . Τα τοπογραφικά σχέδια γίνονται από τον μηχανικό Ramou. Το 1889 η Γαλλική Αποστολή Δημοσίων Έργων καταθέτει μαζί με τη μελέτη για τη διάνοιξη της νέας Διώρυγας και το σχέδιο νόμου για την κατασκευή της, που θα υποβάλλονταν προς ψήφιση στη Βουλή.

Σύμφωνα με τη μελέτη η εκβολή της Διώρυγας τοποθετείται δυτικά του Φρουρίου με κριτήριο ότι εκεί το στόμιο προφυλάσσεται από τους ανέμους από την υπάρχουσα προεξοχή (το σημείο όπου βρίσκεται σήμερα ο φάρος). Η Διώρυγα περνά ανάμεσα από αυτή την προεξοχή και το Φρούριο, πλησιάζει, όσο είναι δυνατό, στην πόλη της Λευκάδας, όπου διευρυνόμενη σχηματίζει τριγωνικό λιμάνι, παρακάμπτει τις Παλαιές Αλυκές, κόβει πολύ μικρό Τμήμα των Νέων αφήνοντας το μικρό φρούριο Αλέξανδρος στα Ανατολικά και ακολουθώντας ευθεία γραμμή καταλήγει στο λιμάνι του Αλεξάνδρου-Δρεπάνου.

Το πλάτος του πυθμένα ορίζεται στα 20 μέτρα. Ως προς το βάθος χωρίζεται σε δύο μέρη. Το Βόρειο μέρος από την είσοδο της Διώρυγας μέχρι το Εσωτερικό Λιμάνι, με μήκος 1500 μέτρα, θα έχει βάθος 7 μέτρα, όσο και το λιμάνι. Το βάθος αυτό είναι επαρκές για όλα τα ατμόπλοια που διαπλέουν το Ιόνιο. Το δεύτερο τμήμα της, από το λιμάνι μέχρι και τον κόλπο του Αλεξάνδρου, Θα έχει βάθος μόνο 4 μέτρα. Το βάθος των 4 μέτρων που αποτελεί και την πιο οικονομική από τις τρεις, ως προς το βάθος της Διώρυγας, εκδοχές που παρουσιάζουν οι Γάλλοι μελετητές, το καθορίζει κυρίως ο σκοπός της κατασκευής της Διώρυγας. Το να μπορούν δηλαδή τα μικρά εμπορικά πλοία που θα εξυπηρετούν την κίνηση της περιοχής όπως και τα ελαφρά πολεμικά, αν αποφασισθεί πολεμική επιχείρηση για την απελευθέρωση της Ηπείρου, να περάσουν στον Αμβρακικό, το στόμιο του οποίου έχει βάθος 4 μέτρα.

Η δαπάνη κατασκευής της Διώρυγας και του Εσωτερικού Λιμανιού μαζί με το απαιτούμενα δευτερεύοντα έργα (λιθένδυτα, πορθμείο για τη διέλευση προς την Ακαρνανία, κατεδάφιση και ανακατασκευή 150 μέτρων του δρόμου του Φρουρίου από το πορθμείο μέχρι την προεξοχή του φάρου, επιχωμάτωση, κρηπιδώματα, σήμανση και φωτισμός της Διώρυγας, βελτίωση της πλευρικής Διώρυγας από το λιμάνι μέχρι τις φυλακές) υπολογίστηκε σε 1.815.000 δραχμές και ο χρόνος αποπεράτωσής τους τα 4 χρόνια. Για την εκτέλεση των έργων το Λιμενικό Ταμείο Λευκάδας θα παραχωρούσε τις προσόδους του και τα κεφάλαια που κατείχε. Τα διόδια διέλευσης και τα τέλη ελλιμενισμού θα εισπράττονταν από το Λιμενικό Ταμείο και θα χρησιμοποιούνταν στο μέλλον για τη συντήρηση της Διώρυγας.

Το ποσό που απαιτούνταν για την κατασκευή θα προέρχονταν από δάνειο του Ελληνικού Δημοσίου, το οποίο απαιτούσε για την εξυπηρέτησή του 100.000 δραχμές το χρόνο. Το Δημόσιο ανέλαβε μαζί με το Νομό Λευκάδας το κόστος που αντιστοιχούσε στο τμήμα βάθους 4μ. από την πόλη ως το λιμάνι Αλεξάνδρου κόστους 850.000 δραχμών. Το υπόλοιπο 1.000.000 που απαιτούνταν για την κατασκευή του τμήματος βάθους 7μ. από το Φρούριο ως το Εσωτερικό Λιμάνι, με το αιτιολογικό ότι το έργο ωφελεί μόνο τη Λευκάδα, ορίστηκε να το πληρώνει ολόκληρο ο Νομός με χρήματα που θα προέρχονταν από τα λιμενικά τέλη και τη φορολόγηση των εισαγόμενων εμπορευμάτων και των εξαγόμενων γεωργικών προϊόντων. Ορίστηκε να φορολογηθεί με 1 λεπτό η οκά του εξαγόμενου κρασιού και με 2 λεπτά η οκά του λαδιού. Το Ελληνικό Κράτος προσδοκούσε να πληρώνει ο Νομός τις 76.000 από τις 100.000 δραχμές του ετήσιου οφειλόμενου ποσού για την αποπληρωμή του δανείου.

Το έργα για το λιμάνι άρχισαν το 1898 με την κατασκευή πρώτα του λιμανιού και της «Πλατείας Λιμένος» από την κατασκευαστική εταιρεία «Πετί Μερμέ και Ρασπίνι» εν μέσω κατηγοριών από τον τοπικό τύπο για κακοτεχνίες, κατασπατάληση του χρήματος του Λιμενικού Ταμείου, εκμετάλλευση του φτωχού αγροτικού πληθυσμού που υποχρεώθηκε να πληρώνει φόρους και για τα υπέρογκα επιμίσθια των υπευθύνων δημοσίων υπαλλήλων. Η Διώρυγα άρχισε να κατασκευάζεται τον Φεβρουάριο του 1901 από την «Εταιρεία Γενικών Εργοληψιών» και ολοκληρώθηκε το 1903 με τη μορφή που έχει ως σήμερα. Κατά καιρούς γίνονταν και γίνονται εργασίες συντήρησης, ιδιαίτερα στο Βόρειο στόμιο που κλείνει από την προσάμμωση. Στη διάρκεια της Ιταλικής Κατοχής (1941-1943) η διώρυγα εκβαθύνθηκε από τους κατακτητές, οι οποίοι τα υλικά της εκσκαφής τα έριχναν ανατολικά, δίπλα στο κρηπίδωμα.

Παρ’ ότι δρόμος που ένωσε το Φρούριο με την ακαρνανική ακτή είχε κατασκευαστεί με επιχωματώσεις στο Δίαυλο από το 1895, μέχρι και την ολοκλήρωση των οδικών αξόνων, το 1960 περίπου, η Διώρυγα ήταν η κυρία οδός επικοινωνίας της πόλης με τα λιμάνια της γύρω περιοχής, τα λιμάνια του νησιού και με τον Πειραιά. Τα ατμόπλοια «Γλάρος» , «Λουτσίντα», «Πίνδος» «Αδρίας» και «Αιγεύς» εκτελούσαν τη συγκοινωνία με τα μεγαλύτερα λιμάνια ενώ τα καΐκια ένωναν την πόλη με τα παραθαλάσσια χωριά του νησιού και τα χωριά της Ακαρνανίας που είχαν τη Λευκάδα ως κέντρο αναφοράς τους. Το 1987 το πορθμείο αντικαταστάθηκε από την πλωτή γέφυρα, που κατάργησε το γραφικό, αργοκίνητο Πέραμα.

Σήμερα η Διώρυγα, στην υπηρεσία του -τουρισμού- που αποτελεί την βάση της οικονομίας του Νομού Λευκάδας, διαπλέεται κυρίως από σκάφη αναψυχής.

Κείμενα – Επιμέλεια: Ελένη Δ. Γράψα
Από το έργο «Δίαυλος – Διώρυξ Λευκάδας 1688 – 1987» που εκδόθηκε από τα Γενικά Αρχεία του Κράτους – Αρχεία Νομού Λευκάδας και τη Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση Λευκάδας.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΚΟ ΑΡΧΕΙΟ