HomeΑΥΤΟΔΙΟΙΚΗΣΗΟι τοποθετήσεις των: Κ.Δρακονταειδή, Σ.Μαργέλη και Θ. Καββαδά στο Δ.Σ. για την υποθαλάσσια ζεύξη

Οι τοποθετήσεις των: Κ.Δρακονταειδή, Σ.Μαργέλη και Θ. Καββαδά στο Δ.Σ. για την υποθαλάσσια ζεύξη

ΔΗΜΑΡΧΟΣ: Η ανάπτυξη λειτουργεί σε όφελος της κοινωνίας όταν γίνεται με γνώμονα το Δημόσιο συμφέρον με σχεδιασμό, με την αξιοποίηση των πλουτοπαραγωγικών πηγών του ανθρώπινου δυναμικού και έχει στόχο τη διαρκή κοινωνική ανταποδοτικότητα.
Ο σχεδιασμός των μεγάλων έργων οφείλει να παίρνει υπόψη του αφενός τις συνθήκες της τεράστιας οικονομικής κρίσης που περνά η χώρα μας, αφετέρου τα πραγματικά προβλήματα ενός τόπου.
Ο τόπος που ζούμε έχει τεράστιες δυνατότητες, που όμως έμειναν αναξιοποίητες απ’ όσους διαχειρίστηκαν τις τύχες του. Η διαπλοκή της οικονομικής με την πολιτική εξουσία όλα τα προηγούμενα χρόνια σπατάλησε σχεδόν όλες τις Δημόσιες επενδύσεις, όλα τα Ευρωπαϊκά κονδύλια, όλους τους αναπτυξιακούς πόρους που δικαιούμασταν ως λαός, αφήνοντας εντέλει πίσω ελάχιστες, στοιχειώδεις αναπτυξιακές υποδομές που δεν μπορεί να καλύψουν τις ανάγκες και να μας προστατεύσουν στις σημερινές δύσκολες συνθήκες.
Οι προηγούμενες Κυβερνήσεις προγραμμάτισαν έργα με γνώμονα όχι το συμφέρον και τις αναπτυξιακές ανάγκες της κοινωνίας, μα έργα μεγάλου κόστους και αμφιβόλου χρησιμότητας που ωφελούν μια συγκεκριμένη μειοψηφία ανθρώπων.
Στην περίπτωσή μας, στην περίπτωση της Λευκάδας, πρόταξαν σαν αναπτυξιακό έργο την υποθαλάσσια ζεύξη με κόστος συνολικό περί τα 80 εκατομμύρια ευρώ με τη μέθοδο χρηματοδότησης υποδομών, με παραχώρηση σε ιδιώτες φυσικά ως μονόδρομο.
Η παραχώρηση αφορά την εκμετάλλευση του έργου για πολλά χρόνια από τον ιδιώτη κατασκευαστή με τη μέθοδο της επιβολής διοδίων, αλλά και την εκχώρηση μεγάλου μέρους του ανατολικού ιχθυοτροφείου ΑΒΛΕΜΟΝΑΣ για την κατασκευή για εκμετάλλευση της μαρίνας πολυτελών σκαφών και προβλήματα κρουαζιερόπλοιου.
Η συμμετοχή του Δημοσίου στο έργο σύμφωνα με εκτιμήσεις που υπάρχουν, θα ανέρχεται περίπου στα 15 έως 20 εκατομμύρια. Ο εργολάβος, ο ανάδοχος, θα βάλει περίπου 7 έως 10 και το υπόλοιπο θα προκύψει από δάνειο με την εγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου. Οφείλουμε να εξετάσουμε σοβαρά μαζί με τα οφέλη και τις συνέπειες της κατασκευής.
Δεν θα περιγράψω τι περιλαμβάνει το έργο, το ξέρετε. Οδικό τμήμα 3 χιλιόμετρα, τμήμα υποθαλάσσιο 1.100 μέτρα, διαπλάτυνση του διαύλου, κατασκευή τουριστικού λιμένα μεγάλων σκαφών –τα λέω με επικεφαλίδες.
Το έργο διάνοιξης του διαύλου –και θέλουμε να το τονίσουμε ιδιαίτερα αυτό- το οποίο εκτελείται είναι ένα πολύ σημαντικό έργο για την ανάπτυξη του τόπου, με το οποίο απόλυτα συμφωνούμε. Είναι φανερό όμως ότι μαζί με τη μαρίνα μεγάλων σκαφών δίνονται προίκα στην κατασκευάστρια εταιρεία.
Είμαστε αντίθετοι στη χρηματοδότηση υποδομών με παραχώρηση και λοιπών μεθόδων που χαρίζουν Δημόσια αγαθά για εκμετάλλευση σε ιδιώτες, που στην περίπτωσή μας είναι η υποθαλάσσια ζεύξη. Επίσης είμαστε αντίθετοι στην ιδιωτικοποίηση του φυσικού περιβάλλοντος και επίσης εναντιωνόμαστε σε επενδύσεις που το λεηλατούν από κάθε άποψη.
Είμαστε σταθερά όμως υπέρ της αξιοβίωτης ανάπτυξης και παράλληλα είμαστε σταθερά εχθροί της περιβαλλοντικής καταστροφής. Είναι γεγονός ότι η νέα είσοδος –η νέα είσοδος επαναλαμβάνω- αποτελεί μια αναγκαιότητα για το νησί. Δεν πρέπει να θεωρείται όμως πανάκεια και δεν αποτελεί για εμάς έργο προτεραιότητας. Δεν θα δώσει την αναπτυξιακή πνοή που θέλει η Λευκάδα, για την οποία άλλου είδους σχεδιασμός και άλλες προτεραιότητες στις υποδομές της είναι απαραίτητες.
Σε ότι αφορά τη συγκεκριμένη σχεδιαζόμενη κατασκευή της υποθαλάσσιας ζεύξης, είμαστε αντίθετοι γιατί:
1. Το κόστος κατασκευής είναι τεράστιο.
2. Το κόστος εισόδου – εξόδου, τα διόδια δηλαδή που θα πληρώνουμε στο νησί, θα επιβαρύνουν βεβαίως πριν και πέρα απ’ όλους τους πολίτες.
3. Θα επιβαρυνθούν και οι επιχειρήσεις από αυτήν την ιστορία και το αντιλαμβάνεστε γιατί.
4. Έχουμε περιβαλλοντική επιβάρυνση και είναι σοβαρή, με δεδομένο ότι αναφερόμαστε σε περιοχή που αποτελεί βιότοπο και είναι ενταγμένη στο δίκτυο NATURA. Μια περιοχή που στη δική μας αντίληψη –και θα το δείτε σύντομα αυτό και στην πράξη- που και το παραγωγικό κομμάτι των ιχθυοτροφείων, αλλά και η οικοτουριστική της, η ήπια οικοτουριστική της ανάπτυξη μπορούν να αποτελέσουν πηγή πλούτου για τον τόπο. Στέκομαι ιδιαίτερα σε αυτό, γιατί με αυτόν τον τρόπο θέλουμε να απαντήσουμε σε όσους λένε ότι δεν θέλουμε την ανάπτυξη.
5. 5ο στοιχείο είναι ότι υπάρχουν άλλες λύσεις που και περιβαλλοντικά είναι πιο ανώδυνες, αλλά και οικονομικά.
Εμείς έχουμε προτείνει μια τέτοια λύση, περιγράφεται εδώ. Δεν θεωρούμε ότι είμαστε οι σοφοί που θα την υποδείξουμε –ενδεχομένως να υπάρχουν και άλλες, εδώ είμαστε να τις κουβεντιάσουμε. Σε κάθε περίπτωση αναφερόμαστε σε μια πρόταση που φέρνει από τον παράλληλο δρόμο του κάστρου που είναι το κρηπίδωμα ουσιαστικά προς τα μέσα και φτάνει στο σημείο της υποθαλάσσιας και εκεί μπορεί να φτιαχτεί ή γέφυρα σημερινού τύπου ή πολύ πιο σύγχρονη ανοιγόμενη, συρταρωτή ή διάφοροι τύποι γέφυρας που υπάρχουν.
Βεβαίως η νέα αυτή ζεύξη θεωρούμε ότι πρέπει να είναι Δημόσιο έργο, να μην επιβαρύνει τους πολίτες και θεωρούμε επίσης ότι η διαφορά κόστους – οφέλους του Δημοσίου μέσα από αυτήν τη μείωση του κόστους, δηλαδή αν πάμε στην πρόταση που εμείς επισημαίνουμε, που είναι πολύ πιο φτηνή ως λύση, μπορεί να προκύψει και να διατεθεί αυτό το όφελος σε έργα υποδομής άμεσης προτεραιότητας που έχουμε ανάγκη ως τόπος.
Γνωρίζετε, ενδεικτικά αναφέρω, και τα ζητήματα των απορριμμάτων και τα δίκτυα των υδρεύσεων και τους οδικούς άξονες και μια σειρά άλλα έργα τα οποία δεν χρειάζεται να αναφέρω γιατί είναι οι ανάγκες του τόπου, που νομίζω όλοι συμφωνούμε σε αυτό.
Άρα από την άποψη της ιεράρχησης των αναγκών οφείλουμε να απαιτήσουμε τη διάθεση των κονδυλίων που αφορούν στη συμμετοχή του Κράτους για την υλοποίηση έργων υποδομών.
Η ζεύξη είναι πράγματι ένα αίτημα δεκαετιών και έχουν γίνει περιοδικά ενέργειες προς αυτήν την κατεύθυνση. Όσοι όμως σήμερα υπερασπίζονται τη συγκεκριμένη λύση πρέπει να μην ξεχνούν ότι:
1. Το έργο ξεκίνησε ως Δημόσιο και αυτές ήταν οι αποφάσεις που είχαν παρθεί τότε.
2. Δεν πρέπει να ξεχνούν ότι δεν συμπεριελάμβανε, δεν συμπεριελάμβανε επαναλαμβάνω, καμία μαρίνα μεγάλων σκαφών σαν αυτού του τύπου που σήμερα προτείνεται.
Άρα δεν είναι ίδιες οι συνθήκες που αφορούν το έργο και είναι υποχρέωση όλων να επανατοποθετηθούν καθαρά για την αναγκαιότητα της συγκεκριμένης σχεδιαζόμενης υποθαλάσσιας ζεύξης.
Ύστερα από τα παραπάνω η πρότασή μου στο Δημοτικό Συμβούλιο είναι η εξής –να αποφασίσει δηλαδή:
1. Εκφράζει την κατηγορηματική αντίθεσή του στη σχεδιαζόμενη κατασκευή της υποθαλάσσιας ζεύξης για τους παρακάτω λόγους.
α) Το κόστος κατασκευής είναι τεράστιο.
β) Το κόστος εισόδου – εξόδου, τα διόδια δηλαδή στο νησί θα επιβαρύνουν πριν απ’ όλα τους ίδιους τους Δημότες.
γ) Θα επιβαρυνθούν οι επιχειρήσεις και κατά συνέπεια οι καταναλωτές.
δ) Η περιβαλλοντική επιβάρυνση είναι εξαιρετικά σοβαρή με το δεδομένο που περιέγραψα παραπάνω, περιοχή NAΤURA και κυρίως για το λόγο που περιέγραψα παραπάνω, για την ανάγκη δηλαδή και τα δύο ιχθυοτροφεία να αναπτυχθούν όχι μόνο στην παραγωγική τους κατεύθυνση, αλλά στην οικοτουριστική, στην ήπια οικοτουριστική τους.
2. Καλούμε το αρμόδιο Υπουργείο να ακυρώσει τη συνέχιση της διαδικασίας για την κατασκευή της σχεδιαζόμενης υποθαλάσσιας ζεύξης. Και
3. Υπάρχουν άλλες λύσεις, πολύ πιο ανώδυνες περιβαλλοντικά και οικονομικά.
Ενδεικτικά αναφέρουμε πρόταση που αφορά στην κατασκευή και δεύτερης ανοιγόμενης ή συρταρωτής γέφυρας στο σημείο εξόδου της υποθαλάσσιας ζεύξης, με κόστος δραματικά χαμηλότερο αυτής, με την παράλληλη κατασκευή προβλήτας που θα δέχεται μικρά κρουαζιερόπλοια. Η οδός πρόσβασης στο συγκεκριμένο σημείο μπορεί να κατασκευαστεί, όπως περιέγραψα προηγούμενα, στο κρηπίδωμα που βρίσκεται στο όριο του ιχθυοτροφείου με το κανάλι.
Με την πρόταση αυτή αποσυμφορούμε την ανατολική παραλία, δηλαδή τη Γολέμη, από την κίνηση και την περιοχή βεβαίως του ιδιαίτερου φυσικού κάλλους Γήρας – Αγίας Μαρίνας από τη διέλευση των βαρέων οχημάτων.
Επίσης εδώ θέλω να επισημάνω -και είναι αυτονόητο νομίζω- ότι μπορεί να υπάρξουν και άλλες λύσεις και άλλες σκέψεις και άλλες ιδέες. Είναι και ζήτημα τεχνικών. Σε κάθε περίπτωση εμείς είμαστε ανοιχτοί και θεωρούμε ότι πρέπει να αποτελέσουν και αντικείμενο επιστημονικής διαβούλευσης και μελέτης.
4. 4ο και τελευταίο σημείο, το έργο της νέας ζεύξης που προτείνουμε εμείς, γι’ αυτό την ονομάζουμε «νέα ζεύξη», όχι της υποθαλάσσιας δηλαδή, όπως παραπάνω στο σημείο 3 αναφέρουμε, προτείνουμε να χρηματοδοτηθεί από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων ή από Ευρωπαϊκά Προγράμματα και να μην επιβαρύνει τους πολίτες με διόδια.
Για μια σειρά άλλες πλευρές του ζητήματος, γιατί υπάρχουν και άλλες, δεν μπορούν να γραφτούν όλα σε μια εισήγηση, αν χρειαστεί θα επανέλθω.

ΜΑΡΓΕΛΗΣ: Θέλω να διευκρινίσω ορισμένα πράγματα και να φωτίσω ορισμένα πράγματα για κάποιους συναδέλφους οι οποίοι, καλόπιστα λέω εγώ, δεν τα ξέρουν. Όχι γι’ αυτούς που έχουν αποφάσεις σώνει και καλά και αγκυλώσεις και ιδεοληψίες. Θεωρώ ότι είμαστε τόσοι άνθρωποι εδώ πέρα και θέλουμε να ακούσουμε κάποια πράγματα.

Ακούστε, το έργο της σύνδεσης της Λευκάδας στη συγκεκριμένη θέση, της νέας σύνδεσης της Λευκάδας αποφασίστηκε από τη δεκαετία του ’80, με διαδικασίες δημοκρατικότατες, με επανειλημμένα Δημοτικά Συμβούλια, με συνελεύσεις, με ένα σωρό τέτοιες διαδικασίες, ανοιχτές διαδικασίες, με πολλά Δημοτικά Συμβούλια, 3 Δημοτικά Συμβούλια.

Μέχρι που το 1989, κύριε Αρβανίτη ήσουν στο Συμβούλιο, εκδόθηκε Προεδρικό Διάταγμα, δημοσιεύθηκε στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως και χωροθετήθηκε η νότια λύση, η σύνδεση της Λευκάδας σε αυτήν τη θέση που λέμε σήμερα να κάνουμε την υποθαλάσσια ζεύξη.

Από τη δεκαετία του ’80 κάποιοι άνθρωποι, πολίτες της Λευκάδας, φορείς της Λευκάδας και μέλη των Δημοτικών Συμβουλίων όλων των παρατάξεων, κατάλαβαν αυτό που σήμερα δεν θέλουμε να καταλάβουμε εμείς, ότι θα πρέπει να γίνει μια καινούργια σύνδεση για τη Λευκάδα, για να μπορέσει να αναπτυχθεί, να λειτουργήσει η Λευκάδα κυρίως, η πόλη της Λευκάδας και όλο το νησί. Να αναπνεύσει η Λευκάδα. Συμφωνήθηκε λοιπόν αυτό και το 1980 έγινε νόμος του Κράτους επαναλαμβάνω.

Στη συνέχεια πέρασαν διάφορες Κυβερνήσεις, διάφορες Δημοτικές Αρχές, διάφορες Νομαρχιακές Αρχές, διάφοροι Βουλευτές, Δήμαρχοι, Νομάρχες. Κανένας δεν αμφισβήτησε το έργο και τη λύση αυτή, αντίθετα όλοι προσπάθησαν να συμβάλλουν, άλλος λιγότερο άλλος περισσότερο, προκειμένου να προωθηθεί και να υλοποιηθεί η λύση. Έτσι λοιπόν το 1999, ήμουν Νομάρχης εγώ τότε, αποφασίσαμε και απευθυνθήκαμε στο Υπουργείο Δημοσίων Έργων. Το Υπουργείο Δημοσίων Έργων κατάλαβε ότι έχουμε δίκιο για ένα θέμα που ξεκινά από το 1980 και ανέθεσε μια σειρά μελετών –γεωτεχνικές, προμελέτες, γεωλογικές μελέτες, περιβαλλοντικές μελέτες, μελέτες χάραξης προκαταρκτικές για τη χάραξη του δρόμου, σύνδεση της Λευκάδας της πόλης με τον οδικό άξονα Αμβρακία – Άκτιο και στη συνέχεια την Ιόνια Οδό.

Αυτές οι μελέτες προχώρησαν. Υπάρχουν δεκάδες, γνωμοδοτήσεις φορέων, υπηρεσιών και δεκάδες αποφάσεις που εγκρίθηκαν και παραχωρήθηκαν οι διάφορες κατ’ αρχήν αδειοδοτήσεις και βεβαίως η έγκριση των περιβαλλοντικών όρων.

Στη συνέχεια και πάλι υπήρχε μια καθυστέρηση. Το 2007, όλο αυτό το διάστημα είπαμε με διαφορετικές Κυβερνήσεις, διαφορετικοί Νομάρχες, Δήμαρχοι, Βουλευτές, διαφορετικές Αρχές. Το 2007 λοιπόν αποφάσισε η Κυβέρνηση τότε να ξαναδώσει μια ώθηση στο έργο και ανάθεσε μια σειρά μελετών στο Γραφείο Δοξιάδη.

Μεταξύ αυτών των μελετών που ανέθεσε ήταν και μία μελέτη εφικτότητας αυτής της λύσης, διότι εν τω μεταξύ είχε μεσολαβήσει ο σεισμός του 2003. Ήρθαν λοιπόν τότε εδώ πέρα, έκαναν γεωτρήσεις κατά μήκος της χάραξης στο ιχθυοτροφείο, από τη στροφή στο Κάστρο μέχρι εκεί που θα γίνει η υποθαλάσσια, και το 2010 τελικά ολοκληρώθηκε αυτή η μελέτη. Το αποτέλεσμά της ήταν «ναι, είναι εφικτή η λύση». Άρα μπορούμε να προχωρήσουμε σε αυτήν τη λύση. Εν τω μεταξύ είχαν γίνει μελέτες οδοποιίας, γεωτεχνικές μελέτες, περιβαλλοντικές μελέτες για το δρόμο συνέχεια μέχρι τη Βόνιτσα.

Όλα αυτά λοιπόν έγιναν όλα αυτά τα χρόνια και, επαναλαμβάνω, με στήριξη, διαχρονική στήριξη όλων όσων όλες αυτές τις δεκαετίες είχαν την τύχη, ήταν της επιλογής των πολιτών της Λευκάδας με δημοκρατικές διαδικασίες να διαχειρίζονται την τύχη της Λευκάδας.
Το 2010 ξαναμπήκε το θέμα πλέον να υλοποιηθεί το έργο, αφού είχαν γίνει όλες αυτές οι μελέτες, οι διαδικασίες, οι εγκρίσεις και λοιπά. Τότε το Υπουργείο Δημοσίων Έργων είπε ότι δεν υπάρχουν οι πιστώσεις. Το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων και τα Ευρωπαϊκά προγράμματα, το ΕΣΠΑ δηλαδή, δεν μπορούν να χρηματοδοτήσουν αυτό το έργο.

Αυτό λοιπόν ανακοινώθηκε. Δεν έγινε ούτε στα μουλωχτά, ούτε στη ζούλα, ούτε στα κρυφά. Αν κάποιοι κατοικούσαν στον Άρη βέβαια είναι δική τους δουλειά. Λέω λοιπόν ότι τον Ιούνιο του 2010 επισκέφτηκε τη Λευκάδα ο τότε Υφυπουργός Δημοσίων Έργων.

Έδωσε συνέντευξη Τύπου στη Νομαρχία, στο γραφείο του κυρίου Νομάρχη. Εξέδωσε δελτίο Τύπου και είπε ότι απόφαση της Κυβέρνησης και του Υπουργείου είναι το έργο να εκτελεστεί με σύμβαση παραχώρησης, δηλαδή με συμμετοχή του Ιδιωτικού και του Δημόσιου Τομέα.

Είναι μια διαδικασία που εκτελούνται όλα τα μεγάλα έργα στην Ελλάδα και θα συνεχίσουν να εκτελούνται διότι όπου δεν υπάρχουν πόροι επιλέγεται αυτή η μέθοδος για να συμβάλει ο Ιδιωτικός Τομέας με χρηματοδότηση, και οι τράπεζες και στο τέλος να πληρώνουν τα έργα οι χρήστες των έργων, όχι ο φορολογούμενος λαός.

Έτσι έγινε το αεροδρόμιο, έτσι έγινε το Ρίο – Αντίρριο, έτσι γίνονται μεγάλοι οδικοί άξονες σήμερα και θα εξακολουθήσει να γίνεται. Έτσι θα γίνει η επέκταση του λιμανιού με την COSCO.

Αυτό λοιπόν αποφασίστηκε τότε. Ανακοινώθηκε από τον Υπουργό επίσημα, στο γραφείο του Νομάρχη. Βέβαια αυτή η ανακοίνωση ήταν έπειτα από διεργασίες που είχαν γίνει στο Υπουργείο και με τη δική μου συμμετοχή και με τη συμμετοχή του τότε Νομάρχη.

Αλλά όχι μόνο αυτό. Στη συνέχεια το Υπουργείο έστειλε και επιστολή επίσημα στη Νομαρχιακή Αυτοδιοίκηση το 2010 τον Οκτώβρη, αν θυμάμαι καλά, και είπε ότι ο Υπουργός αποφάσισε να γίνει έτσι, η Κυβέρνηση αποφάσισε να γίνει έτσι το έργο.

Αυτό λοιπόν είναι γνωστό από το 2010, δεν προέκυψε το 2013, ούτε το 2014. Δεν το ανακαλύψαμε τώρα. Όσοι ζούμε στη Λευκάδα είναι γνωστό για όλους μας από το 2010 με επισημότατες, εγκυρότατες ανακοινώσεις και συμμετοχές φορέων, του Νομάρχη Λευκάδας, του Βουλευτή Λευκάδας και βεβαίως όλων. Του Τύπου, που δημοσίευσε την απόφαση και το σχέδιο και λοιπά, των εφημερίδων. Από τότε είναι γνωστά όλα αυτά τα ζητήματα.

Τώρα μπαίνει ένα ερώτημα. Γιατί να μη γίνει με Δημόσιες επενδύσεις ή από χρηματοδότηση από το ΕΣΠΑ και να γίνει με σύμβαση παραχώρησης; Και εγώ συμφωνώ να γίνει από τις Δημόσιες επενδύσεις, να το χρηματοδοτήσει το Κράτος. Όλα λέμε να τα χρηματοδοτεί το Κράτος, αλλά πρέπει να δούμε εάν έχει τη δυνατότητα το Κράτος να το κάνει. Εάν έχει λοιπόν τη δυνατότητα το Κράτος να το κάνει, να το κάνε.

Ποιος είναι αντίθετος δηλαδή; Ποιος θέλει να κάνουμε ένα έργο με σύμβαση παραχώρησης, δηλαδή με συμμετοχή έστω και των χρηστών, που δεν είναι άδικο οι χρήστες ενός έργου να το πληρώνουν. Άδικο είναι να το πληρώνουν αυτοί που δεν περνούν ποτέ από το έργο, αυτό είναι άδικο, δηλαδή οι φορολογούμενοι. Αλλά ας το αφήσουμε αυτό, θέλει πολλή κουβέντα.

Όλοι λοιπόν συμφωνούμε ότι αν υπάρχει δυνατότητα να εκτελεστεί υποθαλάσσια, από τις Δημόσιες επενδύσεις με χρηματοδότηση από το Κράτος. Δεν διαφωνεί κανένας. Το ερώτημα μπαίνει εάν το Κράτος δεν χρηματοδοτήσει το έργο τι κάνουμε; Αφήνουμε τη Λευκάδα στην τύχη της ή κάνουμε το έργο με άλλο τρόπο; Εκεί μπαίνει το ζήτημα.
Σε αυτόν τον προβληματισμό μπήκε, προστέθηκε και η μαρίνα για τα μεγάλα σκάφη. Δεν χρειάζεται μια μαρίνα στη Λευκάδα; Μια μαρίνα στη Λευκάδα θα κάνει κακό στον τόπο ή θα κάνει καλό στον τόπο; Καλό δεν θα κάνει στον τόπο; Όταν κάναμε τη μαρίνα, αυτήν τη σημερινή, τα ίδια ακούγαμε.

«Για ποιους είναι η μαρίνα; Θα είναι πάρκινγκ των ευρωπαίων που θα έρχονται εδώ να αφήνουν τα σκάφη τους. Εξυπηρετούν συγκεκριμένα συμφέροντα. Δεν θα δουλεύει η αγορά της Λευκάδας. Τα μαγαζιά θα κλείσουν, θα μπουν τα μαγαζιά μέσα».

Αυτά ακούγαμε τότε. Τα ακούω ακόμα εγώ στ’ αυτιά μου και είναι και καταγεγραμμένα στις αποφάσεις, ένα σωρό. Αυτά ακούγαμε. Σήμερα όμως τα ξεχάσαμε όλα αυτά και λέμε ότι αν δεν υπήρχε η μαρίνα ενδεχομένως δεν θα λειτουργούσε ο Δήμος, θα είχε κλείσει ο Δήμος. Δεν το λέω εγώ, το λένε οι συνάδελφοι που είναι εδώ, σε αυτό το τραπέζι, και μάλιστα σε εκείνο το τραπέζι, το πιο ψηλό κιόλας. Αυτή είναι η αλήθεια λοιπόν.

Άρα λοιπόν η μαρίνα για τα μεγάλα σκάφη χρειάζεται να γίνει είτε έτσι είτε αλλιώς. Χρειάζεται να γίνει αυτή η μαρίνα. Η αντίληψη που λέει «Τι; Να έρχεται ο Αμπράμοβιτς εδώ πέρα; Δεν θα βγει έξω ο Αμπράμοβιτς». Εγώ δε λέω ότι θα βγει έξω ο Αμπράμοβιτς, αλλά πως αναπτύχθηκε η Μύκονος, η Σαντορίνη, όλα αυτά τα νησιά που έχουν τουρισμό σήμερα; Αναπτύχθηκαν λοιπόν από τη φήμη που πήραν επειδή επώνυμοι, διάσημοι, μεγάλοι και λοιπά επέλεγαν να πάνε σε αυτόν τον τόπο και όλο αυτό δημιούργησε συνέργειες και βοηθούσε την ανάπτυξη του τόπου. Έτσι γίνεται η ανάπτυξη.
Ο κύριος Δήμαρχος, και η σημερινή Δημοτική Αρχή προεκλογικά είχε πει ναι την απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου. Η απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου αυτή, με ισχυρότατη πλειοψηφία, με 20 ψήφους είπαν ναι στο έργο της υποθαλάσσιας αλλά με χρηματοδότηση από τις Δημόσιες επενδύσεις ή το ΕΣΠΑ. Αυτό είπαν. Ο δε κύριος Δήμαρχος το είπε 4 ή 5 φορές, πήρα τα απομαγνητοφωνημένα πρακτικά του Δημοτικού Συμβουλίου και λέει ο κύριος Δήμαρχος «Ναι, για 4η φορά το λέω. Ναι, για 5η φορά το λέω, ότι είμαστε υπέρ της υποθαλάσσιας αλλά με χρηματοδότηση από τις Δημόσιες επενδύσεις».
Είπε τότε όμως «Δεν θέλουμε διόδιο», δηλαδή αφού θα χρηματοδοτηθεί από τις Δημόσιες επενδύσεις προφανώς δεν θα υπάρχει διόδιο και «Δεν θέλουμε και τη μαρίνα». Αυτά είπε ο κύριος Δήμαρχος τότε.

Για να καταλήξω τώρα, επειδή είναι ένας σχεδιασμός που γίνεται 30 ολόκληρα χρόνια, επειδή σε αυτόν το σχεδιασμό έχουν συμμετοχή όλες οι Κυβερνήσεις που πέρασαν, όλοι οι Δήμαρχοι, Νομάρχες, τα Συμβούλια, όλοι οι πολίτες της Λευκάδας, δεν μπορεί να ακυρώνουμε έναν τέτοιο σχεδιασμό επειδή είπε ο κύριος Δήμαρχος τώρα ότι είναι άλλες οι προτεραιότητες της Κυβέρνησης και οι προθέσεις της Κυβέρνησης.

Ποτέ η Αυτοδιοίκηση δεν ήταν, δεν θέλαμε εμείς που έχουμε υπηρετήσει την Αυτοδιοίκηση να είναι ουρά της Κυβέρνησης και το μακρύ χέρι της Κυβέρνησης και εργαλείο της Κυβέρνησης. Πάντα είχαμε τις δικές μας πολιτικές και γι’ αυτές αγωνιζόμαστε.
Αυτή η άποψη είναι καινοφανής για όσους έχουν υπηρετήσει την Αυτοδιοίκηση χρόνια ολόκληρα και μάλιστα στα δυσκολότερα χρόνια, παλιότερα. Η Κυβέρνηση κάνει τη δική τη δουλειά και εμείς κάνουμε τη δική μας τη δουλειά.
Εγώ λοιπόν επειδή θέλω να βοηθήσω και θέλω να γίνει το έργο, να συναινέσω λοιπόν εγώ και να πω ναι στην υποθαλάσσια χωρίς τη μαρίνα με χρηματοδότηση από τις Δημόσιες επενδύσεις.
Ας αναλάβει ο κύριος Δήμαρχος, είμαστε στη διάθεσή του να τον βοηθήσουμε, υποθέτω και εγώ και ο κύριος Αραβανής και ο κύριος Γληγόρης και όλοι, ανέφερα ενδεικτικά τα ονόματα και με συγχωρείτε, και άλλοι ενδεχομένως συνάδελφοι, να τον βοηθήσουμε, να κάνουμε παραστάσεις στο Υπουργείο, να πείσουμε το Υπουργείο λοιπόν να διαθέσει τα λεφτά που χρειάζονται για να γίνει η υποθαλάσσια ζεύξη με Δημόσιες επενδύσεις. Θα το κάνουμε λοιπόν αυτό όλο.

Εσείς τι φαντάζεστε είναι εύκολο να γίνει αυτό; Παρά ταύτα εγώ λέω να το παλέψουμε και ας μην είναι εύκολο. Δεν πρόκειται να εγκαταλείψουμε μία λύση που την παλεύει η Λευκάδα δεκαετίες ολόκληρες τώρα, διότι, επαναλαμβάνω δεν έχουμε τώρα να κουβεντιάσουμε σε αυτήν τη φάση 2 λύσεις ή 3 ή 4 ή 5 λύσεις. Έχουμε επιτέλους μία λύση με τροποποιήσεις. Όλα τα άλλα είναι μη λύση, είναι φτου και από την αρχή, να ξεκινήσουμε καινούργιες μελέτες, καινούργιες διαδικασίες.
Ξέρετε όμως, όλοι σας έχετε μία αίσθηση και μία εμπειρία ότι όλα αυτά θέλουν δεκαετίες να γίνουν. Ο δίαυλος, που τώρα χαιρόμαστε που γίνεται, τον κουβεντιάζουμε από τη δεκαετία του ’90, για να μην σας πω από τη δεκαετία του ’80. Το 1989 είχε γίνει τότε μια προσπάθεια να ανοίξει ο δίαυλος. Τελικά κάναμε τη μελέτη το 2000 και καταφέραμε τώρα να κατασκευάσουμε το δίαυλο, για τον οποίο υπερηφανευόμαστε ότι είναι καλό το έργο.

Σκεφτείτε, όταν μιλάμε για τη ζεύξη γιατί σκέφτεστε μόνο την πόλη, που οφείλουμε να την σκεφτούμε γιατί έχει τα περισσότερα προβλήματα. Γιατί δεν σκέφτεστε τη νότια Λευκάδα; Πως σε 5 ή σε 10 ή σε 15 χρόνια, διότι αυτά που λέτε δεν πρόκειται να γίνουν στην 5ετία, ούτε στη 10ετία δεν πρόκειται να γίνουν γιατί δεν υπάρχουν λεφτά.

Πως αφήνετε στην απομόνωση και στην υστέρηση τη νότια Λευκάδα; Για σκεφτείτε θέλει να αναπτυχθεί και αυτή. Οταν κάνει δύο ώρες να περάσει από εδώ, πόσο θέλει να πάει και στη νότια Λευκάδα; Θέλει άλλη μία, μιάμιση ώρα το καλοκαίρι. Και γιατί δεν σκέφτεστε και τον Κάλαμο και τον Καστό.

ΚΑΒΒΑΔΑΣ: Ήμουν και είμαι υπέρ της υποθαλάσσιας σύνδεσης της Λευκάδας με την Αιτωλοακαρνανία χωρίς διόδια, με χρηματοδότηση από Δημόσιους πόρους ή Ευρωπαϊκά προγράμματα. Και οι λόγοι που είμαι υπέρ, όπως τους είχα παραθέσει και σε προηγούμενο Δημοτικό Συμβούλιο της προηγούμενη Δημοτικής Αρχής είναι:

1. Δεν θα υπάρχει η ουρά των αυτοκινήτων και η ταλαιπωρία των επισκεπτών, ειδικά τους καλοκαιρινούς μήνες, ανοίγοντας τη γέφυρα για τη διέλευση των σκαφών από το δίαυλο.
2. Δεν θα υπάρχει συνωστισμός στα σκάφη όταν περιμένουν να ανοίξει η γέφυρα και η διέλευση των πλοίων θα είναι πιο εύκολη. Τους καλοκαιρινούς μήνες βλέπετε πολύ συχνά ότι το ένα σκάφος χτυπά πάνω στο άλλο και η ουρά είναι μέχρι εκεί που γίνεται η διάνοιξη του διαύλου, στην αμμόγλωσσα. Με τι διάνοιξη του διαύλου που γίνεται τώρα θα έχουμε διέλευση πολύ περισσότερων σκαφών από το δίαυλο, είτε με προορισμό για τη Λευκάδα είτε για τα άλλα Ιόνια Νησιά. Και
3. Θα γίνει η αποσυμφόρηση του κέντρου της πόλης από τα αυτοκίνητα που τους καλοκαιρινούς μήνες η κατάσταση γίνεται αφόρητη.

Τώρα, σε περίπτωση που δεν είναι εφικτή η χρηματοδότηση από το πρόγραμμα της Ευρωπαϊκής Ένωσης ή το Δημόσιο, η πρότασή μου είναι η εξής. Εφόσον μέχρι σήμερα, προσφάτως, έχουν εκδηλώσει δύο εταιρείες ενδιαφέρον, να μη χάσουμε χρόνο περιμένοντας εάν θα μας χρηματοδοτήσει το Δημόσιο ή αν θα μπούμε σε πρόγραμμα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, αλλά το Υπουργείο να προχωρήσει.

Αυτήν τη στιγμή εκδηλώθηκε ενδιαφέρον. Τα επόμενα βήματα είναι το Υπουργείο να καλέσει τους ενδιαφερόμενους να υποβάλλουν τις μελέτες για το έργο που θα αποφασίσουν πέρα από την υποθαλάσσια. Δηλαδή να βρεθεί ένα έργο που θα μπορέσει να έχει έσοδα ο επενδυτής για να κάνει την απόσβεσή του.
Αφού περάσουμε και το δεύτερο στάδιο και ολοκληρωθούν οι μελέτες, το Υπουργείο θα ζητήσει το κόστος και τον τρόπο αποπληρωμής και εκεί θα γίνει η διαπραγμάτευση, στο τρίτο στάδιο. Εκεί λοιπόν μπορούμε να ισχυριστούμε ότι δεν θέλουμε διόδια και από ένα άλλο έργο να μπορέσει να κάνει την απόσβεση.
Προτείνω λοιπόν γι’ αυτήν την απόσβεση την κατασκευή μιας αντίστοιχης με την υπάρχουσα μαρίνας στο Βλυχό και όχι μέγα γιοτ. Και γιατί το λέω αυτό; Μετά από έρευνα που έκανα η μαρίνα αυτή της Λευκάδας εδώ έχει 11 θέσεις ελλιμενισμού σκαφών μήκους πάνω από 30 μέτρα. Πάνω από 30 μέτρα θεωρούνται τα μέγα γιοτ. Τα μέγα γιοτ που επισκέπτονται το νησί μας τους καλοκαιρινούς μήνες –και εδώ αλλά και το Μεγανήσι- δεν υπερβαίνουν τα 10, 15 και η παραμονή τους διαρκεί το πολύ ένα μήνα.

Σύμφωνα επίσης με έρευνα του Πανεπιστημίου Πειραιώς τα σκάφη –τώρα αιτιολογώ γιατί λέω να μη γίνει η μαρίνα των μέγα γιοτ. Σύμφωνα με έρευνα του Πανεπιστημίου Πειραιώς τα σκάφη αυτής της κατηγορίας που ελλιμενίζονται στις μαρίνες της Αττικής είναι μόλις 48 σε σύνολο 2.343 σκαφών. Μόνο 48. Στα Γουδιά της Κέρκυρας με 1.200 θέσεις στη μαρίνα το καλοκαίρι που μας πέρασε έδεσαν μόνο 4 μέγα γιοτ.
Συμπερασματικά, τα σκάφη αυτής της κατηγορίας είναι λίγα. Άλλωστε για να επισκεφτεί ένα τέτοιο σκάφος μια μαρίνα, πρέπει στο μέρος αυτό να υπάρχουν και αντίστοιχες υποδομές –αεροπορική σύνδεση, νοσοκομεία- γιατί τα μέγα γιοτ τα έχουν οι λεφτάδες.

Η κατασκευή λοιπόν μιας αντίστοιχης με την ήδη υπάρχουσα μαρίνα στο Βλυχό, με ίσες ή περισσότερες θέσεις ελλιμενισμού, η οποία είναι σε μακρινή απόσταση από τη μαρίνα της Λευκάδας, μπορεί να αποτελέσει ένα ισχυρό κίνητρο και διαπραγματευτικό χαρτί στους επενδυτές ώστε να μην επιβληθούν διόδια στη ζεύξη.

Κλείνοντας θέλω να πω και το εξής. Εδώ στην εισήγηση αναφέρει ο κύριος Δήμαρχος, που είναι εισηγητής, ότι δεν αποτελεί προτεραιότητα το έργο αυτό. Εγώ θα πω ότι ένα έργο που ξεκίνησε, όπως είπε και ο κύριος Μαργέλης, από το 1989 μέχρι σήμερα έχουν περάσει 26 χρόνια.
Έγινε η εκδήλωση ενδιαφέροντος το Γενάρη και από σήμερα να συνεχιστούν οι διαδικασίες θα περάσουν 7 με 8 χρόνια για να υλοποιηθεί το έργο. Είναι λοιπόν κρίμα να χαθούν όλα αυτά τα χρόνια -10 χρόνια- και είναι κρίμα να ακυρωθούν όλος αυτός ο σχεδιασμός τόσων ετών και να μη γίνει ένα τόσο σημαντικό έργο για τη Λευκάδα.

Σημείωση: Στο παραπάνω κείμενο περιλαμβάνονται οι αρχικές ομιλίες και όχι οι δευτερολογίες των ομιλιτών.

Προηγουμενο αρθρο
Χαιρετισμοί στον Αη Γιάννη στο λιβάδι (Φώτο + video)
Επομενο αρθρο
Βλαχέραινα της Λευκάδας - Βλαχερνίτισσα της Πόλης

3 Σχόλια

  1. Μαρια Σ.
    19 Μαρτίου 2015 at 14:17 — Απάντηση

    Πολυ δικιο εχει ο Χαριλαος αλλα εχει κανεις την εντυπωση οτι ο δημαρχος..δημαρχευει?? Απλα ειναι στη μεση της παρεας του και βρισκονται διαρκως σε συζητησεις..!! Ανασκουμπωθειτε κυριοι. Εκτος απο υπαλληλοι ,υπαρχουν και επαγγελματιες στη Λευκαδα, αρχηγε της παρεας!! Μαθε το..

  2. XARILAOS
    17 Μαρτίου 2015 at 19:46 — Απάντηση

    Αγαπητέ μπουρανέλε έχεις δίκιο για το Δήμαρχο. Αλλά και ο Μαργέλης που ήτανε χείμαρος και ήξερε άριστα το θέμα και τους πήρε τα σώβρακα»ξέχασε» να πει ότι τη «λύση στα νότια» την είχε σαμποτάρει ο ίδιος το 1985. Τώρα αν ο δήμαρχος και η παρέα του δεν το ήξεραν όπως σε όλα αλλού πατάνε κι αλλού βρίσκονται, ας πρόσεχαν.

  3. ΜΠΟΥΡΑΝΕΛΟΣ
    17 Μαρτίου 2015 at 08:41 — Απάντηση

    Είμαι εναντίον της υποθαλάσσιας ζεύξης. Γιυτό είμαι χαρούμενος που δεν προχωράει. Αλλά όχι για τις ανοησίες που λέει ο Δήμαρχος, που φαίνεται ότι είναι και σ’ αυτό το θέμα βαθιά νυχτωμένος και για επιχειρήματα διαβάζει τους κομματικούς τυφλοσούρτες που του δίνουν

Γράψτε το σχόλιό σας

Η ηλ. διεύθυνση σας δεν δημοσιεύεται. Τα υποχρεωτικά πεδία σημειώνονται με *