Υποθαλάσσια ζεύξη:  Ένας ξαναζεσταμένος σανός  στο τραπέζι της Λευκάδας

Γιώργος Θερμός

Βουλευτής,  Δήμαρχος και μείζων μειοψηφία  του ΔΣ  κονταροχτυπιούνται  για την ιστορία και το  μέλλον της περίφημης ζεύξης του νησιού με την απέναντι ακτή.

Ο ένας θέλει  ΣΔΙΤ  λόγω ιδεολογίας , ο άλλος έχει «εξασφαλίσει» δήθεν  απαλλαγή  διοδίων*¹για τους Λευκαδίτες και ο τρίτος προτείνει ως αντιπαροχή την  εκμετάλλευση  του κόλπου του Βλυχού ή  άλλων  δημοτικών κοινόχρηστων    χώρων  ενστερνιζόμενος  και ανοιχτά πλέον το νεοφιλελεύθερο  μοντέλο παράδοσης του δημόσιου χώρου  στην κερδοσκοπία της αγοράς και των τραπεζών.

ΖΟΥΜΕ ΠΛΕΟΝ ΚΑΙ ΣΤΗΝ ΛΕΥΚΑΔΑ ΤΗΝ ΕΠΟΧΗ  ΤΗΣ ΠΡΟΣΟΔΟΥ  ΑΠΟ ΤΗΝ ΕΚΜΕΤΑΛΕΥΣΗ ΔΗΜΟΣΙΩΝ ΥΠΟΔΟΜΩΝ ΚΑΙ ΚΟΙΝΟΧΡΗΣΤΩΝ ΧΩΡΩΝ

Την ολοένα και μεγαλύτερη ιδιωτικοποίηση τόσο δημόσιων λειτουργιών ή τμημάτων των λειτουργιών του δημοσίου όσο και των βασικών υποδομών (μεταφορές, ενέργεια, επικοινωνίες, ύδρευση / αποχέτευση) που επίσης επιτρέπουν την απόσπαση προσόδου. Και βέβαια, την διαρκή παρουσία της γαιοπροσόδου μέσα από όλες τις μορφές με τις οποίες ενισχύονται και εμπεδώνονται δικαιώματα έγγειας ιδιοκτησίας ή μακροχρόνιας  εκμετάλλευσης μέσω παραχώρησης:Τι γίνεται σε έναν καπιταλισμό που ολοένα και περισσότερο στηρίζεται στη δυνατότητα άντλησης προσόδου στη βάση ενός δικαιώματος ιδιοκτησίας που με τη σειρά του υποστηρίζεται από ένα ολόκληρο πλέγμα σχέσεων εξουσίας; Αυτό είναι το ερώτημα που απασχολεί τον Μπρετ Κρίστοφερς (Brett Christophers) στο βιβλίο του ‘Rentier Capitalism. Who Owns the Economy, and Who Pays for It?’  (Verso, 2020)

«ΕΙΝΑΙ Ο ΚΑΙΡΟΥΡΓΙΟΣ ΚΥΡΗΣ ΠΟΥ ΠΛΑΚΩΣΕ ΣΕ ΞΕΝΗ ΓΗΣ ΝΑ ΓΙΝΕΙ ΝΙΚΟΚΥΡΗΣ»

Η κοινωνία της Λευκάδας  απαιτεί  να σταματήσουν επιτέλους οι παρασκηνιακοί σχεδιασμοί σε κλειστά γραφεία ποικίλων συμφερόντων  και πριν απ όλα  να λάβει  συγκεκριμένες απαντήσεις σε ερωτήματα όπως :

1. Είναι η  όποιας μορφής νέα ζεύξη  το κύριο πρόβλημα υποδομών του νησιού?

Ή για να το θέσουμε αλλιώς εάν μας λέγανε ότι σήμερα έχουμε στην διάθεσή μας 80 εκατομμύρια ευρώ, ποια έργα υποδομών θα ιεραρχούσαμε?

Μήπως το  πρόβλημα της υδροδότησης?

Μήπως το πρόβλημα της αποχέτευσης?

Μήπως το πρόβλημα του οδικού δικτύου εντός του νησιού? 

Μήπως το πρόβλημα της διάβρωσης των ακτών?

Μήπως το θέμα της ανάδειξης των ιστορικών και πολιτιστικών χώρων του Νησιού με σεβασμό στην ταυτότητα του τόπου?

2. Όσον αφορά το οδικό δίκτυο 

Που  εντοπίζεται το κυκλοφοριακό κομφούζιο  τους κρίσιμους  καλοκαιρινούς μήνες ?

Μήπως στον Άγιο Νικήτα και το Κάθισμα?

Μήπως στην Νικιάνα και το Περιγυάλι?

Μήπως στην Γολέμη και στον κόμβο της Φιλοσόφων ?

 Με λίγα λόγια η όποια νέα ζεύξη θα συντελέσει στην ελάφρυνση του κυκλοφοριακού εντός του νησιού ή αντίθετα θα την επιβαρύνει  λόγω της δήθεν ευκολότερης οδικής  πρόσβασης στο Νησί?

Μήπως εν τέλει έχει εξαντληθεί η φέρουσα ικανότητα του οδικού δικτύου  ΤΟΥ  νησιού ?

3. Όσον αφορά την σημερινή γέφυρα 

• Πρέπει να διατηρηθεί ως η κύρια είσοδος στο νησί  δηλ. τμήμα του Εθνικού οδικού δικτύου  ή λόγω του κόστους συντήρησής της θα αποσυρθεί όπως έγινε με το  παλιό πέραμα?
• Μήπως το κόστος συντήρησης της γέφυρας  πρέπει να μετακυλήσει στα διερχόμενα  τουριστικά σκάφη, τα οποία κατά βάση εξυπηρετεί   με το  ανά ώρα  άνοιγμα για την διέλευσή τους τους θερινούς μήνες ?
• Μήπως   θα μπορούσε να αντικατασταθεί ή παράλληλα να κατασκευασθεί μια  νέα συρταρωτή  ανοιγόμενη γέφυρα παράπλευρα της σημερινής  πλωτής ,  όπως στην Χαλκίδα   που λειτουργεί από το 1963 μέχρι και σήμερα στην ίδια θέση ? (Το Υπουργείο Δημόσιων Έργων,  το 1959 , προχώρησε στην προκήρυξη Διεθνούς Διαγωνισμού συγκεντρώνοντας μεγάλο διεθνές ενδιαφέρον. Από τις έξι προτάσεις  προκρίθηκε η μοναδική αμιγώς Ελληνική της «ΕΔΟΚ Α.Ε. ΒΙΟ Α.Ε.» που πέρα του ότι προκαλούσε την μικρότερη δυνατή χωροταξική και αισθητική όχληση στην πόλη, ήταν και η πιο οικονομική και με το μικρότερο κόστος συντήρησης.

(Τα εγκαίνια έγιναν το 1963. Μέχρι και σήμερα η γέφυρα έχει μήκος 42 μέτρα, πλάτος 11 μέτρα, ο σκελετός της είναι σιδερένιος και το κατάστρωμα ξύλινο( από το 1996 ασφαλτωστρωμένο) . Υπάρχουν δύο λωρίδες κυκλοφορίας, όπως και τα απαραίτητα πεζοδρόμια για τη διέλευση των πεζών.

 Ο μηχανισμός λειτουργίας της εξαιρετικά απλός,. Όταν πρόκειται ν’ ανοίξει η γέφυρα για την ναυσιπλοΐα, μηχανικοί γρύλοι ανεβαίνουν και παίρνει επαφή με την κύρια δοκό της γέφυρας, οπότε αφαιρούνται προς τα έξω οι πλάκες στήριξης της γέφυρας. Οι γρύλοι τότε κατεβαίνουν, κι έτσι γίνεται εφικτή η κάθοδος της γέφυρας κατά 0,63 cm, ενώ συγχρόνως αναδιπλούνται τα κιγκλιδώματα. Τώρα οι τροχοί της γέφυρας κάθονται πάνω στη σιδηροτροχιά, κι αρχίζει η έλξη του κάθε βραχίονα προς το εσωτερικό της αντίστοιχης σήραγγας του. 

Η μηχανολογική αρχή λειτουργίας της γέφυρας, η μελέτη και σχεδίαση των μεταλλικών μερών και του μηχανολογικού εξοπλισμού της υπήρξαν έργο του Διπλ. Μηχανολόγου-Ηλεκτρολόγου ΕΜΠ Ευθ. Μαλάκη Τεχνικού Διευθυντή της ΒΙΟ. Ως σύνολο, το σημαντικό αυτό έργο ήταν καρπός συνεργασίας του Ε. Μαλάκη και του Ομοτ. Καθηγητή ΕΜΠ Θεοδ. Τάσιου – στις αρχές της επαγγελματικής του σταδιοδρομίας – υπεύθυνου για τη σχεδίαση και μελέτη Πολιτικού Μηχανικού σε μία από τις πρώτες εφαρμογές στη χώρα μας του προεντεταμένου σκυροδέματος.

Για τη διέλευση της Παλαιάς Γέφυρας Ευρίπου χρειάζεται προσωρινή προσόρμιση, παραβολή, πριμνοδέτηση πλοίων στο αγκυροβόλιο εν αναμονή διέλευσης, πληρωμή τέλους διέλευσης στο «Γραφείο τελών ελλιμενισμού & διέλευσης Γέφυρας Ευρίπου» εντός Λιμένα Χαλκίδας, τα ενδιαφερόμενα προς διέλευση σκάφη, θα πρέπει να βρίσκονται σε κατάσταση αναμονής προς διέλευση στο κανάλι 12 VHF/FM, από την 21:00 ώρα εκάστης ημέρας, ώστε να λάβουν τις σχετικές οδηγίες από το Κεντρικό Λιμεναρχείο Χαλκίδας.

Το κόστος διέλευσης σκαφών από τον πορθμό είναι από 23€ έως 40€ (πλέον ΦΠΑ) και αυξάνεται ανάλογα με το τονάζ.)

4. Όσον αφορά το περιβαλλοντικό αποτύπωμα**²

Η πολυσυζητημένη ζεύξη όπως τουλάχιστον έχει αναγγελθεί 

Αποτελεί μη αναστρέψιμη επέμβαση στο χώρο, πρόκειται για μεγάλο τεχνητό έργο που χωροθετείται εντός των προστατευόμενων φυσικών περιοχών του Δικτύου Ναtura  και  ενδέχεται να έχει σοβαρές περιβαλλοντικές επιπτώσεις στην ισορροπία των αντίστοιχων φυσικών οικοσυστημάτων τόσο κατά τη διάρκεια κατασκευής του όσο και μετά την ολοκλήρωσή του.

• Τα λιμενικά έργα που  προβλέπονται  με την προοπτική προσέλκυσης μεγαλύτερου μεγέθους σκαφών αναψυχής, όπως επίσης την ανάπτυξη τουρισμού κρουαζιέρας, κρίνονται εκτός της κλίμακας του τοπίου, λαμβάνοντας υπόψη την επιπεδότητα της περιοχής, ενώ ενδέχεται να είναι και εκτός της αντοχής των οικοσυστημάτων της. Εξ άλλου  η Λευκάδα δεν ανήκει στις περιοχές προτεραιότητας για την ανάπτυξη τουρισµού κρουαζιέρας, σύµφωνα µε το ΕΠΧΣΑΑ Τουρισµού (2013).
•  Δεν έχει ληφθεί υπόψη η φέρουσα ικανότητα του τόπου, σε σχέση, τόσο με ποσοτικά, όσο και με ποιοτικά δεδομένα της ιδιαίτερης φυσιογνωμίας του,  με αποτέλεσμα, να τίθεται σε κίνδυνο η ταυτότητά του, ως βασικός αναπτυξιακός μοχλός και μέσο ανάδειξης των συγκριτικών του πλεονεκτημάτων.
• Ο χώρος στην έξοδο της υποθαλάσσιας ήδη έχει αναπτυχθεί  ως ένα νέο κέντρο πόλης με  συγκέντρωση Υπηρεσιών και Εμπορίου σε νεόδμητα κτίσματα και λυόμενες κατασκευές μεγάλης κλίμακας,, ανάλογες αυτών που συναντώνται και στους λοιπούς οδικούς άξονες του αστικού ιστού, στα σημεία εξόδου προς τα χωριά. Με την έναρξη των εργασιών της σήραγγας, αναμένεται άνοδος των αξιών γης της περιοχής και εκ νέου ενίσχυση της εκτός σχεδίου (αν όχι και της αυθαίρετης) δόμησης, που τείνει ήδη να ενοποιήσει το νοτιοανατολικό άκρο της πόλης με τον οικισμό του Καλλιγονίου. Η παραπάνω εικόνα θα αποτελεί μελλοντικά την πρώτη εντύπωση για στον επισκέπτη που θα εξέρχεται από τη σήραγγα, εισάγοντάς τον σε ένα ουδέτερο αστικοποιημένο περιβάλλον, που δε θα διαφέρει σε τίποτα από αντίστοιχες εισόδους οικιστικών κέντρων της ηπειρωτικής Ελλάδας, αλλοιώνοντας  ουσιαστικά τις ιδιαιτερότητες της φυσιογνωμίας  της πόλης. 

5. Όσον αφορά  τις διάφορες εναλλακτικές χαράξεις και θέσεις που κατά καιρούς ακούγονται και προτείνονται για την  νέα ζεύξη.

• Όπως ισχύει και προβλέπεται από την υφιστάμενη νομοθεσία  είναι απορίας άξιον  που  δεν έχει γίνει ουσιαστική αξιολόγηση  στις εξεταζόμενες εναλλακτικές η λεγόμενη ΜΗΔΕΝΙΚΗ ΛΥΣΗ ( δηλαδή η  παραμονή της ζεύξης στο ίδιο σημείο) που σε κάθε μελέτη σκοπιμότητας και περιβαλλοντικής αξιολόγησης  αποτελεί απαραίτητο στάδιο κάθε σχεδιασμού.
• Αυτής  της   ΜΗΔΕΝΙΚΗΣ ΛΥΣΗΣ ΕΞ ΆΛΛΟΥ γνωρίζουμε επακριβώς τα χαρακτηριστικά και άρα και τις βελτιώσεις που μπορεί να δεχθεί.

*1 : «Τη διενέργεια ανοικτού διεθνούς διαγωνισμού με αντικείμενο τη λειτουργία και συντήρηση της Υποθαλάσσιας Ζεύξης Ακτίου – Πρέβεζας (2021 – 2026), προϋπολογισμού 8.019.000 ευρώ (πλέον ΦΠΑ), αποφάσισε το Διοικητικό Συμβούλιο του φορέα της Εγνατίας Οδού σε σχετική του συνεδρίαση στις 26 Ιουλίου 2021. Η εταιρεία «Εγνατία Α.Ε» είναι υπεύθυνη για την διαχείριση του έργου.Η σύμβαση θα έχει χρονική διάρκεια πέντε (5) έτη. Η χρηματοδότηση της σύμβασης θα καλυφθεί από τα έσοδα του σταθμού διοδίων. Κριτήριο για την ανάθεση της σύμβασης είναι η πλέον συμφέρουσα από οικονομική άποψη προσφορά μόνο βάσει τιμής (χαμηλότερη τιμή).»

**²Απόσπασμα από «ΤΟ (μη?) ΟΡΙΟ – Η περίπτωση της Λευκάδας» Σκλαβενίτη Ελένη, Αρχιτέκτων Μηχ. , ΔΙΑΤΜΗΜΑΤΙΚΟ ΜΕΤΑΠΤΥΧΙΑΚΟ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑ -ΕΜΠ 2013-14 Υ.Γ.Ενδεχομένως σε πολλούς(;) φαντάζει ελκυστικός ο ρόλος παρακοιμώμενου του αυτοκράτορα, ή ευνοούμενου ακόλουθου της σύγχρονης, «συστημικής» Ρώμης.
Τυχόν απροσάρμοστοι ρομαντικοί είναι ελεύθεροι να ανταλλάσσουν τις Εγνατίες με αόρατους «δρόμους της φωτιάς», ή να μελαγχολούν, απογεύματα του Αυγούστου , για την υπερπήδηση του Γοργοπόταμου.